线上配资炒股公司飞船滞留太空、承认“欺诈”政府，波音未来3年如何合规整改？

发布日期：2024-08-22 22:34 点击次数：137

两名美国宇航员威尔莫尔（Barry“Butch”Wilmore）和威廉姆斯（Sunita“Suni”Williams）已在国际空间站停留了51天线上配资炒股公司，而接他们返程的波音公司“星际客机”还没有修好，缘何如此？

当地时间25日，美国国家航空航天局(NASA)召开记者会表示，NASA和波音公司仍未确定停靠在空间站的“星际客机”的返回日期。

“我们今天还没有关于返回日期的重大消息。”NASA项目经理斯蒂奇（Steve Stich）说，“我们正在取得巨大进展，但我们还没有准备好（返回）这样做。”

近期，波音公司依旧麻烦缠身：“星际客机”十年研发、多次推迟，在载人首航终于实现后却出现了尴尬的无法返回局面；近期波音公司接受美国司法部对其提出的一份认罪协议，承认在两起737 MAX空难中密谋欺诈美国联邦航空局，面临2.436亿美元罚款，并承诺未来3年内为合规整改投入至少4.55亿美元。

长年研究波音的欧洲工商管理学院(INSEAD)全球技术与创新教授东斯(Yves Doz)认为，这些只是一连串不幸事件中的最新事件，有时甚至是致命事件，其中包括两起涉及波音737 MAX飞机的致命坠机事件，这些事件都削弱了公众对波音公司的信心。

“波音公司的其他新飞机，如波音787长途梦想飞机，也面临着开发停滞、监管审批延迟以及严重的初期故障（如电池起火）等问题。就连著名的波音777也因安全问题暂时停飞，而最新版本的研发比原定计划晚了四年。”东斯对第一财经记者表示，这家曾经辉煌的公司在危机中步履蹒跚。

“星际客机 ”出现推进器故障和氦气泄漏等问题

公开资料显示，“星际客机”是一款可重复使用的锥形飞船，高约3米、最大直径约4.6米，最多可搭载7名乘客。

在研发多年后，历经三次推迟，终于在6月5日升空，将两名NASA宇航员和约345公斤货物送往国际空间站。

按照原定计划，两名宇航员会执行为期8天的测试任务，共涉及87个测试目标，然后就搭乘“星际客机”返回地球。但截至第一财经记者发稿，两位宇航员已经在太空呆了快两个月。

据悉，近期NASA和波音公司一直在分析一系列氦气泄漏和 “星际客机 ”推进器（太空舱用于在太空中机动的微型发动机）的问题。两家公司的工程师们最近在美国宇航局位于新墨西哥州的白沙设施完成了对“星际客机”推进器的地面测试，以了解太空舱在太空飞行的不同阶段硬件的表现。

测试结果表明，聚四氟乙烯（Teflon）密封件可能是导致推进器出现问题的原因之一。预计在本周末进行更多的太空测试后，NASA和波音公司计划进行一次重要的审查，可能在下周晚些时候，以确定团队是否准备好让威尔莫尔和威廉姆斯乘坐 “星际客机 ”回家。如果审查顺利，任务团队将确定“星际客机”离开空间站的时间。

在记者会上，NASA和波音公司坚持表示，主要计划是让 “星际客机 ”送回两名宇航员，但他们也表示，他们一直在研究后备方案，其中一种可能是利用NASA的另一个商业合作伙伴SpaceX公司的 “龙 ”太空舱。

不过，斯蒂奇拒绝透露更多关于这种应急方案的可能性。“我们有两种不同的飞行系统。显然，备用方案是使用不同的系统。我不想谈论所有这些细节。”他称。

与此同时，NASA重新授权了 “星际客机”的电池，使其在轨道上的续航时间从原来的45天延长到90天。这意味着如果需要的话，太空舱可以与空间站对接到九月初。

面临罚款和“整改”的波音

尽管“星际客机”出师不利，且一直拉垮，但随着波音商务飞机业务营收下滑，防务业务中的政府采购合同日益重要。

波音财报显示，该企业防务和太空业务今年一季度营收70亿美元，比去年同期上涨6%。在其2023年营收中，美国政府合同总额占比37%。

业界人士认为，这或许是波音在涉及两起波音737 MAX型客机致命空难案件方面，认罪如此之快的原因。

美国标普全球评级公司航空业总监本·措卡诺斯认为，认罪协议的经济代价“相对可控”，预期波音在认罪后仍将是防务和太空产品的关键供应商之一。

据新华社报道，美国司法部24日向一家联邦法院提交与波音公司达成的认罪协议，波音公司在协议中承认在其737 MAX机型寻求适航认证过程中“密谋欺诈”美国政府，接受2.436亿美元罚款。

此前波音和美国司法部在7月初就2018年和2019年两起波音737 MAX型客机致命空难“原则上”达成认罪协议。

此次，波音并承诺未来3年内为合规整改投入至少4.55亿美元。这份认罪协议同时要求指派一名独立监督员，任期三年，每年向公众汇报波音的整改进展。

在东斯看来，波音的问题肇始于对麦道公司的一场错位收购。

“虽然（麦道）公司的名字已经退出历史舞台，但麦道公司的管理团队并没有悄然离去。”他解释道，其结果是，波音公司理想主义的工程团队最终由麦道公司的老手们管理，“这些人都是会计师、财务总监和其他管理人员，他们痴迷于节约成本，习惯于用微薄的预算来管理公司。他们对股东的财富也非常敏感。”

东斯表示，收购麦道公司后，波音公司希望最大限度地降低自身成本和投资。为此，波音公司从日本、美国、意大利、韩国和其他航空工业尚未与其竞争对手空中客车公司紧密联系的国家引入了新的风险分担合作伙伴。这意味着波音能够最大限度地减少自己的投资，专注于整体系统集成和总装，将飞机结构的制造分包给合作伙伴。

然而，“几十年来，民用客机市场的周期性一直很强。需求的波动，造成了工程和生产需求的高峰和低谷。随着时间的推移，当需求减少时，成本意识极强的新波音公司越来越多地采取裁员措施。许多经验丰富的工人和工程师被裁员，但当需求回升时，波音公司却发现他们已无法再被聘用。”东斯表示，这导致波音越来越多地依赖合作伙伴和分包商弥补技术人员的不足，但实际设计和制造飞机的实践经验和能力却丧失了。

他认为，随着对合作伙伴的依赖程度越来越大，波音公司将重点放在了系统集成和总装上，从而失去了一些深厚的工业竞争力。在竞争对手空中客车公司的竞争日益激烈的情况下，波音公司转而采用复合材料，使这一转型变得更加困难，同时也给自己强加了节约成本的文化。公司治理不善、订单爆满以及董事会成员组成不合理、缺乏信息，使得波音面临的各种危险无法被现实地感知和评估。

面对未来的“整改”，东斯表示，该公司面临的最大挑战，是如何克服因其供应系统的复杂性和分散性而产生的质量控制问题。

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冯迪凡

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